Après 70 000 km et des températures extrêmes, notre pompe à injection a bien souffert sur notre dernier voyage jusqu’au Kamtchatka. Le démontage devait induire une petite révision chez NED, à Gennevilliers (95), il en sera autrement : nous voici obligés à effectuer une remise à neuf complète pour cause de gasoil corrosif. Nous en profiterons pour effectuer les bons réglages pour la LDA Adonis. La pompe est donc optimisée sur le banc sans pour autant générer de fumées. Voici 100 photos pour comprendre.
Voici les cinq étapes de notre reconstruction de ce moteur 1HDT :
Tous droits réservés textes et photos : Marc Mellet
Afin de limiter le coût de l’intervention, nous apportons la pompe et les injecteurs déjà démontés chez le diéséliste. En effet, les réglages se font au banc et hormis le calage de la distribution, le moteur n’apporte rien. Après diagnostic, voici les pièces neuves de remplacement. La remise à neuf est complète.Les anciennes pièces ont bien souffert. Rappelons ici que nous n’avions aucun historique de cette pompe achetée d’occasion lors de la reconstruction du moteur 1HDT.Voici l’élément en cire thermique (le surcaleur) qui a causé le problème sur la liaison jusque Vladivostok. La bille qui a cassé s’est bloquée dans le régulateur ouvert en grand. Cela a eu pour conséquence d’emballer le moteur. Cette pièce sert à augmenter l’avance de la pompe tant que le liquide de refroidissement n’est pas chaud.Le plateau des galets (ou plaque à cames) commence à perdre sa cémentation.L’emballement du moteur et l’arrêt brusque qui a suivi a eu pour conséquence de marquer l’arbre d’entrainement.Nous partons sur un carter neuf. La plaque est celle de la pompe d’origine qui permet de commander les bonnes pièces malgré les nombreuses versions existantes.Monter le joint spi de carter. D’expérience, NED colle ce joint.Utiliser le bon outil pour placer le joint à fond.Pour faciliter le remontage, coller à la graisse les amortisseurs du pignon d’entrainement.Les palettes de pompe à carburant sont inspectées. Elles doivent coulisser sans difficulté.Remonter la pompe à carburant complète sur l’arbre d’entrainement.Le carter est bridé sur une plaque afin de faciliter l’installation des différents éléments.Installer le couvercle de pompe à carburant. Installer les deux vis.Introduire l’arbre d’entrainement.La platine de support permet de basculer le carter de pompe selon les opérations à effectuer.Les rouleaux sont remis en place sur leur plateau.À l’aide d’une pince, insérer le plateau dans le corps de pompe.Le voici en place. Il faut bien aligner le plateau avec la clavette de maintien.
Monter la goupille coulissante dans le sous-piston. Puis la goupille de blocage, son clip et la bague d’accouplement.Monter le piston de distributeur dans le carter de pompe. Ne pas oublier son sous-piston.Le voici en place.Si besoin s’aider du ressort pour le mettre en place correctement.Maintenant le distributeur en place, pousser la clavette et placer l’axe de blocage de la clavette.Placer le clip de maintien.Le voici verrouillé.Installer le bloqueur d’axe de galet.Le voici en place.Placer le ressort d’accouplement.Le voici en place.Monter la plaque à cames.Installer le levier de régulateur. Le fil de fer permet de ne pas perdre le ressort le temps du montage.Le serrer avec une douille spécifique, car la vis à une tête triangulaire. .Changer les joints toriques de surcaleur et de bouchon de distributeur.Installer le surcaleur.Le voici en place.Préparer le couvercle de distributeur.Installer le couvercle de distributeur avec son ressort.Le voici en place. La tête de la vis six pans de réglage doit dépasser d’une hauteur comprise entre 7,5 et 8 mm.Changer le joint de la tête de distribution.Préparer le plongeur de pompe (appelé aussi piston de tête à injection).Installer les guides de ressorts de plongeur.Installer les ressorts et le plongeur de pompe.Nous allons pouvoir vérifier la côte « KF », soit le tarage des ressorts de rappel du plongeur de la tête de distribution.La côte doit être comprise entre 5,1 et 5,3 mm.Nous avons 5,2 mm. Tout est normal.Coller les ressorts de support de levier à la graisse pour les maintenir en place.Installer la tête de distribution.Serrer la tête de distribution à 12 N.m.On bascule la pompe de nouveau à l’horizontale.On en profite pour placer un écrou qui permet la rotation de l’arbre d’entrainement. .Changer les joints de soupape de refoulement.Voici une soupape de refoulement.Les mettre en place.Bien sûr, il y en a six. Une par cylindre.Préparer les supports de soupape, les ressorts et son siège.Installer le tout.Les voici en place.Serrer à 54 N.m.Installer le bouchon de tête de distribution.Serrer le bouchon (M32) entre 69 N.m. Attention, un bouchon mal serrer provoque des démarrages difficiles.Installer le solénoïde de coupure de gasoil.Installer le capteur de compte tour. Serrez-le doucement, car il est fragile.Installer la soupape régulatrice avec un joint neuf. C’est elle qui règle la pression interne de la pompe.Serrer entre 2,0 et 3,0 kg.m.Préparer l’axe du régulateur centrifuge.Préparer le régulateur centrifuge.Vérifions l’épaisseur de la cale de réglage du régulateur.Placer le régulateur centrifuge.Nous obtenons le bon jeu avec une cale de 1,66 mm. Seul un diéséliste possède les cales de réglages.Le corps principal de la pompe est presque prêt. Nous allons pouvoir remonter le chapeau supérieur.Changer le joint torique du levier de commande.Remonter le ressort de commande de levier.Nous profitons d’être chez le diéséliste pour installer la LDA Adonis (à droite). Celle d’origine est à gauche. Vous pouvez remarquer que la pente de la LDA de droite est beaucoup plus prononcée. La membrane est neuve.En cas de besoin d’un remontage de l’aiguille LDA d’origine, nous biseautons l’aiguille. Cela permet un remontage par le haut sans enlever le pointeau de commande.Installer l’aiguille LDA Adonis en profitant du biseau pour l’installer par le haut.Nous réalisons un marquage pour retrouver l’emplacement du biseau. Ce sera utile en cas de remontage futur.Installer le couvercle de compensateur de pression de turbo.Remonter la vis de richesse avec un joint torique neuf.La vis de ralenti sera réglée sur le banc de test.On installe un arbre de commande neuf. Une usure du levier ou du carter impose son remplacement sous peine de fuite.Remonter le couvercle de compensation sur le carter de pompe.Monter l’amortisseur de papillon.Serrer les quatre vis de couvercle à 8,3 N.m.Monter le solénoïde de commande de gasoil. Sans alimentation électrique, pas de carburant.Monter le levier de commande.On monte alors les brides d’installation sur le banc de test.Maintenant tout se passe sur le banc.Sur banc, nous réglons la pression interne de pompe, le ralenti, le régime de coupure, les débits en mini et maxi, la progression… en utilisant des injecteurs de test tarés à 150 kg/cm2 avec une huile de test à 40°C qui a les mêmes propriétés que le gasoil.L’aiguille LDA Adonis impose des réglages spécifiques sur la progression pour ne pas avoir de fumée en accélération. Notre pompe est ainsi optimisée pour cette LDA.Les débimètres sont soient à lecture manuelle ou électronique.La lecture électronique est la plus précise des deux.Nous pouvons poser le couvercle du distributeur.Notre pompe est prête à être remontée. Le calage sur la distribution nécessitera peut-être quelques ajustements faciles à opérer sur le véhicule.Nous en profitons pour vérifier les injecteurs. Surprise ! Après seulement 80 000 kilomètres, ils pissent comme s’ils avaient le double de kilomètres. Définitivement, un mauvais carburant ou les démarrages par moins 50°C ont eu des effets dévastateurs.Voici le jet des nouveaux injecteurs. La pulvérisation est parfaite.Après seulement 80 000 kilomètres, nos anciens injecteurs rejoindront le lot de bord.
Repères :
-Un demi-tour de vis de charge sur la pompe augmente le débit de pleine charge d’environ 3 cm3 par tour de pompe et par cylindre soit environ 20% de consommation en plus.
-Pour l’Europe, la pompe est réglée un peu « plus pauvre » qu’ailleurs afin de consommer moins et répondre aux normes antipollution.
-Le régime maxi du moteur est réglé d’origine à 4 700 tours/min. Il ne sert à rien de lui faire prendre plus de tours. Nous avons même choisi un régime maxi de 4 300 tours/min.
-Couple de montage des injecteurs : support d’injecteurs : 39 N.m ; conduite de retour : 12 N.m ; conduite d’alimentation d’injecteur : 25 N.m.
-Un moteur équilibré passe aussi par des injecteurs qui s’ouvrent à la même pression.
Combien ?
La facture pour une remise en état à minima est de moins de 500 euros tout compris. Le montant peut facilement doubler si de grosses pièces sont à changer comme dans notre cas.
Le prix d’une pompe à injection neuve est de 3350 euros.
Un injecteur neuf est vendu à partir de 125 € pour un reconditionné et 200 € pour un neuf. Prix relevés sur www.euro4x4parts.com
La bonne adresse :
Pour faire notre remise en état, nous sommes allés chez un spécialiste Toyota et non des moindres puisque Pascal, le chef d’atelier s’occupe de l’injection des véhicules de Toyota Compétition :
