L’Isbamobile V4 – 2012
2012, la Version 4 : l’Outil !
Toyota BJ 75 de 1987, 440 000 km au compteur.- Moteur 1HDT de Toyota HDJ 80, 12 soupapes
- Le moteur va bientôt recevoir un kit LDA Adonis
- Boite de vitesse et transfert d’origine
- Pont avant renforcé, frein de HZJ
- Pont arrière renforcé à disque
- Pneus Michelin ZXL en 255/100-16
- Jantes Racer de Trans4X4
- Deux treuils Warn
- Toit relevable Roy Création
- Deux chauffages Eberspaecher
- Deux sièges Köning
- Quatre batteries Optima rouge et jaune
- Gestion de charge des batteries IBS
- Transformateur 24 > 220 volts IBS de 800 w
- GPS Garmin Montana 600
- GPS Globe 800 de Globe 4X4
- Pare-buffle ARB
- Porte roue arrière Kaymar
- Blocages de différentiel ARB
- Compresseur de clim modifié en compresseur d’air
- Chaines à neige MGR
- Frigo Engel
- Lames de suspension OME HHD à l’arrière
- Lames King Spring HD à l’avant
- Double amortisseur OME sur chaque roue
- Panneau solaire Sharp de 24V et 170W fournit par Cap Energie
L’Isbamobile, vingt-sept ans d’âge, douze ans de voyage!
Acheté six mille euros en 2001 à 270 000 kilomètres, ce Toyota BJ 75 de 1987 n’a cessé d’évoluer au fil des ans et des projets de voyage. Après dix ans avec un plombier, puis cinq ans avec un viticulteur, la première destination a été la Corse puis l’Inde en 2002, pendant six mois. En 2003, l’Isbamobile survivra à la canicule entre l’Ecosse et l’Irlande. En 2006 et 2007, il y a eu le voyage qui a donné le livre « Le Monde pour Passager » jusqu’à Magadan.
Au départ de ce périple, le compteur affichait 434 435 kilomètres. Il devrait s’en rajouter 70 000.
Voici dans le détail les grosses transformations apportées grâce à l’expérience des voyages précédents. Tous ces changements ont eu lieu en concertation avec Alain Le Rigoleur et Georges Graciet de Euro4X4Parts. Didier Bourry de Rev’TT a été le mécano principal alors que Jonathan Soubrier s’est occupé de réaliser la rénovation moteur complète.
Un peu de technique
Le moteur de HDJ 80 12 soupapes
La première grande transformation concerne le remplacement du moteur 3B.
D’origine, le BJ75 est affublé du quatre cylindres diesel de 3,4 litres qui ne délivre que 90cv et a beaucoup de mal sur la route, même si son couple permet de bons franchissements en tout-terrain.
Afin d’essayer de compenser le poids d’une auto de voyage, en 2006, j’avais monté un turbo AXT. Cette solution était intéressante car la puissance tournait entre 120 et 130 chevaux mais la consommation grimpait tout autant. La moyenne du premier voyage « Paris-Kamtchatka » tournait alors autours de 18 litres au cent. Avec l’installation du moteur 1HDT du Toyota HDJ 80 12 soupapes, elle tourne au alentours de 13 litres/100 km. Avec 170 cv, un couple phénoménal, le six cylindres turbo de 4,2 litres transforme littéralement le comportement routier. Le plaisir de conduire est revenu alors que paradoxalement la consommation ne fait que baisser au fur et à mesure que la puissance augmente.
Son installation dans le châssis a nécessité de changer les supports moteurs et de les remplacer par ceux du HZJ75. Le radiateur, les durits, l’alternateur, le démarreur, le filtre à air et de nombreux périphériques ont du être changé par du neuf du même modèle. Fort de sa connaissance des Toyota, Alain a réussi à trouver la référence constructeur de la sortie de turbo et du primaire d’échappement des modèles de HZJ équipé de moteur de 80 d’origine vendu exclusivement sur le marché australien. Euro4X4Parts a ensuite été capable de retrouver ces pièces via ses nombreuses sources d’approvisionnements. Un vrai travail d’équipe. L’échappement latéral Inox de Sam Equipement s’est alors monté sans problème.
Les deux boites d’origine ont été rénovées et conservées. Pour les adapter sur ce nouveau moteur, il faut changer la cloche d’embrayage et l’arbre primaire de la boite de vitesse, des pièces en stock chez Euro4X4Parts. Même si j’ai choisi de rester en 24 volts, la principale difficulté reste l’adaptation du faisceau électrique de deux véhicules de génération différente. Par exemple, sur le BJ75, le régulateur de l’alternateur est séparé de ce dernier alors qu’il est intégré à l’alternateur sur le HDJ. La connectique également n’est pas toujours la même et les capteurs d’huile et de température ne fonctionnent pas de la même manière. J’ai du changer le tableau de bord pour celui d’un BJ71 afin de bénéficier des vumètres identiques au HDJ. Dans ce cas, l’aide de Modul’Auto a été très précieux pour trouver des pièces d’occasion. Le préchauffage se gère via un bouton poussoir faute d’avoir pu trouver un boitier qui prenne en compte tous les éléments de cette configuration.
Une fois le moteur rodé, j’ai pu installer un kit LDA de chez Adonis. En augmentant fortement le couple moteur, cette modification réduit le trou qu’il y a entre la seconde et la troisième vitesse. La puissance avoisine les 200 chevaux mais cela importe peu. Ce qui compte, c’est le couple qui permet des franchissements impressionnants. Mettre la boite du HDJ aurait surement été mieux mais imposait beaucoup plus de modifications. Pour me consoler je peux dire qu’en passant en 4X4 permanent, la consommation aurait surement augmentée.
Le toit relevable Roycreations
De tous les Land Cruiser, la série 7 Heavy Dutty (BJ75, PZJ75, HZJ75 et HZJ78) est celle qui offre la meilleure habitabilité de la gamme. Dans des volumes très similaires à celui d’un Defender 110, ce Toyota offre un surface arrière de 220X135 cm où il est très facile d’installer un lit confortable pour deux personnes. Pourtant, assez vite et alors que l’espace extérieur n’est limité que par le prix du gasoil, on aimerait avoir plus d’espace intérieur, surtout lorsque le thermomètre baisse. Dans ce cas, un toit relevable est une idée à étudier de près. Il faut couper le toit en place pour y adapter une sorte de couvercle qui se relèvera lors des bivouacs. Le lit se trouve alors en haut, laissant ainsi la place en bas pour aménager un espace de vie convivial. Si en Allemagne il existe de nombreux fabricants, en France, il n’y en a que deux : Alcar à Lyon et Roycréations à Pornic. À cette époque Alcar arrêtait de fabriquer ses modèles pour Land Cruiser puisque Toyota France refuse de reconnaître cette transformation, le choix était donc simple.
Depuis l’installation, nous ne sommes pas déçus. L’habitabilité est transformée, le gain de place est stupéfiant. Après avoir passé de nombreuses nuits à l’intérieur, je continue à penser que cette solution est idéale. Avec le temps, j’y ai apporté pas mal de petites modifications. Le plus visible reste la bulle qui permet de dormir la tête dans les étoiles mais autorise un gain de place substantiel lors de l’installation sur le lit. Elle permet également de profiter de la vue le matin au réveil ou lorsque des bruits suspects surviennent alentours. Pour l’aération, un ventilateur solaire de camping-car assure une très légère aération du volume arrière.
Cela n’empêche pas la condensation d’être le problème numéro un. Chaque matin, les duvets sont trempés. Pour limiter ce phénomène sur le matelas, j’ai installé des lattes et ajouré les planches du lit. Outre un confort accru, l’humidité a disparue. Pour plus de confort, le matelas est composé de deux mousses de densité différente. Pour résoudre les problèmes de condensation et surtout isoler le toit pour les nuits sibériennes, j’ai doublé le toit avec des plaques de mousse expansée de deux centimètres d’épaisseur. En Mongolie, on a fait doubler la toile avec du feutre de yourte. Certaines améliorations ne coutent presque rien une fois en route. Autre amélioration, j’ai changé l’angle des vérins afin que Jeanne puisse lever le toit toute seule.
Sur le toit, un panneau solaire de 24 v et 170 watts améliore l’autonomie des batteries accessoires. Son montage sur charnière m’a permis de fabriquer un coffre de rangement pour des objets légers mais encombrants comme la toile du auvent Trekking ou les filtres de rechanges. Ne pas avoir de galerie oblige à revoir le chargement mais sécurise l’auto en rabaissant le centre de gravité.
Le toit apportant un grand changement esthétique, j’ai pris la décision de peindre l’auto en bleue. C’est BM92 qui s’est chargé de l’opération avec le plus grand soin.
Les pneus
Les rapports de ponts des HDJ et du BJ n’étant pas les mêmes, il fallait envisager de tirer plus long d’une manière ou d’une autre pour que le moteur travaille correctement. Soit on changeait la réduction des ponts, soit on montait des pneus plus gros.
Voici déjà quelques années que les allemands équipent leurs autos des pneus Michelin XZL en 255/100-16 équivalent à du 900-16. Un choix trop extrême pour des gens qui ne font pas vraiment de l’extrême. Impossible donc d’avoir un retour d’expérience fiable et de connaitre les contraintes d’un tel montage. Pourtant, avec un diamètre qui permet de gagner cinq centimètres de garde au sol, ils semblaient répondre parfaitement à mon cahier des charges. Ces pneus sont conçus pour les petits camions tout-terrain pesant entre quatre et six tonnes. Sur un 4X4 traditionnel, on les déconseille car leur carcasse est trop dure. En 2006, l’Isbamobile avait été pesé tout pleins fait (400 litres de gasoil à l’époque) et avec trois personnes à bord à 3 985 kilos. Les XZL travailleraient alors dans leur fourchette basse de fonctionnement avec le gage de sécurité que cela apporte. Restait donc à voir comment se les procurer car leur prix n’est pas donné (650 euros pièces). C’est sur Le boncoin que j’ai trouvé la perle rare, sept pneus neufs venant d’un Iveco EDF pour 1250 euros. Pour ceux qui chercheraient à s’équiper en région parisienne, il y a les établissements Ladougne qui en vendent d’occasion à 150 euros pièces avec 30% d’usure.
En revanche, il faut savoir que les contraintes sont nombreuses : il faut couper l’arrière des ailes pour laisser du débattement et qu’en cas de gros croisements de pont, ils touchent quand même. Le compteur aura une différence de 18% entre la distance parcourus et le kilométrage réel. Idem pour la vitesse (gaffe au radar). Ils sont excessivement bruyants et enfin, ils ne tiennent pas du tout sur le mouillé. Enfin, leur poids (40 kilos/pièces) ne m’a pas permis d’installer de roue de secours sur le toit. Il n’y a donc qu’une roue de secours. Je déconseille normalement ce choix mais tous les pneus sont équipés de quatre litres de produit anti-crevaison Flexogreen. Ce produit est une pate qui se centrifuge sur la bande de roulement. En cas de crevaison, il sort par le trou qu’il rebouche instantanément en séchant à l’air libre. J’ai sacrifié un pneu pour des tests qui se sont avérés concluant. Pour les flancs, j’ai une réserve d’emplâtres de toutes tailles. Enfin, les pneus sont montés sur des superbes jantes Racer en 7X16 qui permettent un déport de un centimètre. La voie est ainsi augmentée de deux centimètres pour une meilleure stabilité.
En Mongolie, pour affronter l’hiver russe, et après 30 000 kilomètres parcourus nous avons décidé de remplacer nos pneus Michelin par des Toyo Open Country M/T Mud en 265/75-16. Si nous avions trouvé les mêmes en 255/85-16 (qui existent en France), c’est ce que nous aurions préféré. Ces pneus nous ont surpris par leur polyvalence. Ils tiennent parfaitement les promesses de pneus modernes : silencieux sur route, ayant du grip en hors-piste, cloutables en Russie, tenant parfaitement la charge et les gros dégonflages. Cela a été le jour et la nuit par rapport à nos Michelin en terme de confort. Il serait très intéressant de faire un comparatif avec les BF Goodrich car à mon avis ces pneus sont un compromis idéal entre les mud et des TA, surtout en 255/85-16.
Les ponts
En 2006, un mauvais saut en Mongolie avait tordu le pont avant. Il fallait donc le changer. Nous en avons profité pour renforcer le nouveau par l’adoption de nombreux renforts. Toute la mécanique a été révisée et les joints homocinétiques ont été changés par les modèles Longfield vendus par Outback Import. Le pont arrière a été remplacé par un modèle à disques de HZJ 74 puis renforcé et révisé.
Les freins
Les quatre disques de frein DBA sont rainurés et accompagné des gros étriers et maitre cylindres des HZJ. Si le freinage n’est pas forcément plus puissant qu’avec les tambours arrière, l’entretien en est simplifié. Toutefois, le frein à main reste à tambour faute d’avoir eu le temps d’adapter un frein de parking hydraulique.
Les suspensions
De ce côté-ci pas beaucoup de changements en apparence. Un gros travail avait été accompli en 2006. Je garde donc les amortisseurs OME doublés sur chaque roue ainsi que les lames avant King Spring HD et OME HHD à l’arrière. J’ai fait appel à Christian Moya des Etablissements Chassin pour la réalisation de bride de suspension en diamètre 16 au lieu du 14 d’origine. Les platines doubles amortisseurs ont été refaite dans des barres d’Ipn alors qu’une barre Ipn traverse le châssis pour la fixation arrière supérieure. Ainsi les doubles amortisseurs arrière ne bougeront pas comme sur les pistes du Kazakhstan.
En Mongolie, après 50 000 kilomètres et quatre casses de lames maitresses, nous avons du remplacer les paquets de lames avant qui avaient fait le premier voyage par des OME HD ainsi que les huit amortisseurs par des OME Sport. Je regrette de n’avoir pu monter des lames sous-maitresses recouvrantes de chez Chassin comme cela était prévu initialement. Cela nous aurait permis d’économiser bien des soucis.
Les réservoirs
J’ai conservé les trois réservoirs présents : l’origine de 90 litres, le LRA central de 95 litres et l’arrière de 150 litres. En revanche, j’ai du revoir complètement la distribution de gasoil via des nourrices de maison. Pour éviter les pannes, plus aucune pompe n’assure aucun transfert. Pareil pour les évents que j’ai du complètement refaire entre le réservoir LRA et l’origine. Le LRA avait une fâcheuse tendance à refouler lors du remplissage ou, pire de ne pas se remplir complètement.
La pompe à gasoil du 1HDT assure un retour de gasoil aux réservoirs et non à l’arrière de la pompe comme sur le moteur 3B. C’est un avantage pour réchauffer le carburant lorsque l’on roule mais cela créé de la condensation à l’intérieur des cuves.
Le circuit de filtration et de chauffe a été fortement simplifiée depuis le voyage de 2006. Pourtant les températures attendues seront tout aussi froides (de l’ordre de -40°C). Un pré-filtre de bateau décante l’eau condensée dans les réservoirs et passe ensuite dans un filtre à gasoil de Renault 21. Ce filtre à la particularité d’être équipé d’un bol chauffant. L’eau du moteur le réchauffe en roulant si le robinet de chauffage est ouvert. Un deuxième échangeur permet une chauffe plus conséquente lors des grands froids. Une électrovanne pilote le passage dans ce deuxième décanteur ou non en fonction d’une température définie (environ 40°C). Enfin, pour les démarrages à froid, deux résistances de 300 w permettent de chauffer le filtre à gasoil et le décanteur pour défiger le filtre si la paraffine avait décidé de l’obstruer. Trois thermostats pilotent l’ensemble.
Les treuils
Lors des voyages précédents, j’ai toujours eu besoin d’être dépanné par l’arrière et non par l’avant. Voilà pourquoi, je partais toujours avec un tire-fort en plus du treuil avant. Et bien, ce coup-ci, le tire-fort a été vendu car j’ai installé un deuxième treuil à l’arrière, dans la traverse. En secours, le cric Hi lift peut toujours servir de tire fort au besoin pour les côtés. Il y a donc un Warn 10 000 à l’avant et un Warn 8 000 à l’arrière. Tout deux ont été entièrement révisés chez Warn avant de partir. Pour des raisons de poids, j’aurais pu utiliser de la corde plasma mais dans la mesure ou personne n’est capable de confirmer leur tenue au froid, j’ai préféré conserver les câbles acier. J’emmène également une rallonge de quarante mètres en plasma de 12 mm ainsi que deux sangles ARB de dix mètres ainsi qu’une poulie de mouflage. Des accessoires qui nous ont été très utiles.
Les gps
En six ans, la technologie nous offre encore de beaux progrès. Ce coup-ci, je pars avec deux gps de marques différentes : le Garmin Montana 600 et Globe 800S de chez Globe 4X4. À dire vrai, même s’ils ne sont pas au même prix, ils sont très complémentaires l’un de l’autre. En parcours routier, il y en a toujours un pour rattraper les erreurs de l’autre alors qu’en off road je dirais que ce qui est important avant la taille de l’écran, c’est la qualité de la cartographie. Par exemple pour l’Europe, il y a des pays ou le Garmin s’en sort mieux et d’autres ou c’est le Globe4X4. L’un comme l’autre, ont leurs petits défauts d’ergonomie et un apprentissage est toujours nécessaire.
Les sièges Koenig
Sur un voyage d’un an et environ 70 000 kilomètres, je vous laisse imaginer le temps passé assis. De plus, avec un véhicules à lames, impossible de partir si longtemps sans chercher à optimiser le confort des sièges. C’est chose faite avec de superbes modèles de chez Koning. La marque allemande est désormais importée en France par Modul’Auto. Du haut de gamme, à des prix compétitifs et des options très importantes.
Les chauffages
Les deux chauffages Eberspächer sont conservés. Après une bonne révision, ils repartent pour une nouvelle aventure. Bientôt, notre confort dépendra exclusivement d’eux. L’Airtronic a été déplacé dans l’aile derrière le conducteur alors que l’Hydronic conserve sa place sous le capot. Les deux pompes restent à l’intérieur, au chaud.
Le frigo
Certes dans le froid, un frigo ne sert à rien mais trop de personnes oublient qu’un voyage d’un an passe forcément par des périodes chaudes. Et conserver ses aliments au frais est un gage de confort pour les papilles et pour permet de prolonger la durée entre deux ravitaillements.
Pare buffle et arceau
Peu importe le poids que cela rajoute à l’auto, le pare buffle ARB a sauvé la voiture à plusieurs reprises tandis que l’arceau au dessus des sièges m’a peut être sauvé la vie lors des deux tonneaux en Sibérie. Pour moi, toute voiture de voyage devrait en être équipé. Statistiquement, l’accident de la route reste notre danger numéro 1, bien avant les mauvaises rencontres.
Les batteries
Les quatre batteries Optima utilisées lors du voyage de 2006 ont tenu jusqu’à leur remplacement par des neuves avant le départ. Pourtant, sur la fin, j’ai pu faire, volontairement ou accidentellement des décharges très profondes et j’ai réussi à les récupérer. Un vrai gage de qualité. Les deux batteries jaunes servent pour les accessoires tandis que les rouges assurent le fonctionnement du circuit d’origine de la voiture. Le couplage et la charge sont assurés automatiquement par un boitier IBS (Intelligent battery system). Celui-ci gère tout autant la charge via l’alternateur 24V de 50A (provenant d’un Camion Hino, filiale de Toyota) que le panneau solaire. Un système vraiment intelligent qui méritera une présentation plus technique prochainement.
Les blocages de différentiel ARB
Les blocages de différentiels ont été révisés lors de la remise en état des ponts. Rien à signaler hormis l’usure normale des cales de satellites disponibles chez Outback Import. Leur utilisation décuple les performances en tout-terrain. Pour l’heure, l’apport des pneus XZL est suffisant pour ne pas avoir eu besoin des blocages. Mais plus loin sur la route ils seront des partenaires redoutables.
Les compresseurs
Avec des pneus aussi gros, il vaut mieux avoir un bon compresseur pour ne pas avoir peur de dégonfler lorsque les difficultés se présentent. Un compresseur de clim a été transformé pour alimenter une bonbonne de vingt litres d’air. Un pressio-contact assure une coupure à sept bars. Cela devrait aider pour recoller des tubeless. En secours, le petit compresseur ARB peut servir à regonfler mais il n’est pas conçu pour de si gros pneus.
