L’Isbamobile V3 – 2006
La Version 3 à l’assault du grand Est russe.
En 2006, première grosse préparation. En route pour Magadan.
Suite à plusieurs voyages en Australie pour couvrir l’Outback Challenge, je rencontre Patrice Ryder, le patron à l’époque de la société Outback Import. En éternel voyageur, il est séduit par mon projet et le met en avant lors de sa tournée des fournisseurs australiens. Les réponses ne se font pas attendre : chaque fournisseur me propose le meilleur de ses produits.
L’Isbamobile prend une tout autre allure. En plus des accessoires, chaque roulement va être remplacé par un neuf. De nombreux partenaires s’engagent dans ce projet d’aller vers le Kamtchatka, seul, en voiture.
La voiture est comme neuve avec des performances améliorées de toute part. Autonomie, capacité de franchissement, habitabilité, tout passe à la moulinette.
Déjà un engin incroyable pour voyager.
L’Isbamobile, outil de liberté.
La rédaction a la chance de compter parmi ses collaborateurs réguliers des pratiquants de toutes sortes. Passionné de voyage, Marc Mellet vient de partir pour un long périple pendant lequel il va tenter de rejoindre le Kamtchatka au fin fond de la Russie. Six mois et 50 000 kilomètres en solitaire au travers d’une vingtaine de pays, il n’en faut pas moins pour tester tous les éléments qui composent son auto, un BJ 75 de 1987. L’Isbamobile, comme il l’appelle désormais, est maintenant sur la route. L’occasion de faire un petit tour du propriétaire et de faire le point sur des équipements choisis avec discernement. La parole est au voyageur.
Texte et photos : Marc Mellet (Action4x4, 2006)
Presque deux ans de préparatifs et une bonne année passés à l’atelier. Voilà le temps qu’il aura fallu pour voir aboutir la reconstruction complète de ce BJ 75 de 1987 acheté 6 000 euros en 2001 à 270 000 kilomètres. Dix neufs ans et un compteur qui affiche désormais 350 000 kilomètres d’une vie bien remplie puisque les trois propriétaires successifs ont été plombier, viticulteur (il utilisait l’auto pour courir les foires aux vins avec une palette d’une tonne à l’intérieur et une remorque pleine à craquée) et enfin apprenti aventurier avec déjà 31 000 kilomètres aller-retour jusqu’en Inde et de nombreux périples en Europe.
Malgré une grosse révision en 2001, mais après le voyage en Inde, le véhicule n’était pas en grande forme et probablement pas capable de supporter à nouveau les assauts de la piste sur un si long voyage. Voilà pourquoi, il a fallu entreprendre ce chantier d’envergure.
Le premier point a été d’ordre stratégique : afin d’attirer les partenaires et de respecter les engagements d’images à leur égard, l’auto se devait d’être esthétiquement irréprochable. La carrosserie qui commençait à bien fatiguer a donc été revue complètement. Chaque point de corrosion a été découpé afin d’être remplacé par une tôle de 15/10° soudée bord à bord. Des renforts de pare-brise ont été installés et chaque coup et bosse ont été remis en place au marteau. C’est un peu l’histoire de cette auto qui disparaissait, car chaque impact avait son anecdote : ici, la pluie de cailloux suite au déminage de la piste, là, la promiscuité trop grande avec un camion militaire indien ou pakistanais et là encore les traces de luttes avec un cric Hilift mal arrimé lors d’un plantage mémorable…ou ridicule. Il fallait faire peau neuve et ce fut chose faite. Les fenêtres arrière ont été bouchées afin de rendre plus compactes les lignes de l’auto et de limiter la surface vitrée, toujours risque de casse. Pour l’aération et pour voir ce qui se passe dehors pendant le couchage, les deux vitres latérales suffisent amplement. L’atelier-carrosserie de BM 92 à Gennevilliers a réalisé les travaux de finitions et de peinture. Leur travail fut remarquable (il est vrai que la clientèle BMW est habituée à un certain standard de qualité), car l’auto n’était pas exempte de défaut lorsqu’elle est arrivée dans leur atelier. Elle en ressortait une semaine plus tard quasi neuve. Bravo.
Côté mécanique, le chantier entier s’est déroulé chez Foxy à Auvers-Sur-Oise. Spécialiste du Toy devant l’éternel, Alain le Rigoleur n’a pas mis longtemps avant de s’impliquer dans le projet. Il a vite fallu calmer ses ardeurs, car il rêvait d’un engin vraiment hors-norme à six roues motrices capable de gravir des montagnes. Les délais impartis ne permettaient pas ce genre de modifications et nous n’avions surtout pas le temps nécessaire afin de nous assurer que la conception serait la bonne. Il fallait donc réaliser un véhicule capable de répondre aux exigences d’autonomie imposées par les voyages au long cours tout en restant simple et habitable. Concernant l’autonomie, il s’agit autant de carburant, d’eau et de nourriture que d’une capacité de franchissement et de dépannage mécanique.
Le choix des équipements a donc fait l’objet d’un long processus de maturation. Patrice Ryder d’Outback Import a mis à disposition du projet toute son expérience pour choisir les meilleurs produits de son catalogue. Nous sommes partis des problèmes à résoudre pour enfin choisir le matériel adapté et non l’inverse. C’est ainsi que pour alléger la porte arrière de sa roue de secours dont le poids détruit les charnières, nous avons choisi un porte-roue Kaymar de Defender qu’il a fallu adapter sur le parechoc artisanal déjà en place. L’indépendance mécanique faisait choisir l’adoption d’un kit Tyreplier afin de démonter les pneus montés désormais sur des jantes TX dont le poids plume comparé aux jantes cerclées permettait de compenser légèrement celui de nombreux accessoires. L’adoption des blocages pneumatiques Air Locker de chez ARB avant et arrières permettant eux de faciliter les capacités de franchissement d’un véhicule dont les lames très dures, car prévues pour les lourdes charges ne permettraient théoriquement aucune amplitude dans les croisements de ponts.
Du côté de ce qui se voit, nous pouvons parler de l’énorme pare-buffle ARB. Une pièce superbe de plus de 50 kilos qui malgré son poids contribue tellement à la protection générale de l’auto qu’il n’a pas fallu longtemps pour l’adopter. Foxy l’a modifié de manière à pouvoir y intégrer parfaitement un cric Hi-lift. Le treuil Warn 8000 y trouve une place de choix. Des modifications futures permettront de caser les chaînes à neiges MGR dans le pare-buffle. Et oui, vu les conditions de retour en Sibérie, une paire de chaînes à neige n’est pas de trop. MGR possède dans sa gamme une version forestière qui inspire la plus grande confiance. Pour plus de sécurité, je pars avec toutes les pièces nécessaires pour les réparer en cas de casse et des tendeurs et colliers rilsan en quantité pour une fixation de longue durée.
La galerie Rhino Rack a été optimisée au maximum. Cinq barres de toit permettent de supporter théoriquement une charge de 250 kg et leur hauteur de 150 mm permet de baisser légèrement le centre de gravité. Attention toutefois à ceux qui veulent l’installer sur une carrosserie neuve. Deux des cinq barres touchent le toit si bien qu’elles peuvent retourner les bordures de toit au serrage si rien n’est fait. Malgré l’augmentation du centre de gravité et de la charge aérodynamique, elle rend un tel service qu’il serait difficile de s’en passer sur des voyages aussi longs. Elle supporte donc quatre plaques de désensablage, une roue de secours et deux malles qui contiennent des choses légères comme un bidon spécial pour faire les vidanges ou quelques accessoires de camping. Deux jerricans de 20 litres assurent un complément d’autonomie pour bénéficier des tarifs hallucinants de l’Iran et autorisent de faire des va-et-vient en cas d’approvisionnement compliqué. Au départ, près de 120 kilos de vêtements, cahiers et stylos ont pris place jusqu’en Bulgarie où je me suis débarrassé d’une bonne moitié de ce chargement prévu pour offrir aux familles avec lesquelles je vais passer du temps. La charge utile maximale est largement dépassée, mais un quintal de solidarité est une bien maigre contribution devant tant d’attentions futures et d’hospitalité.
Les extensions d’ailes ont une fonction purement esthétique Ni le déport des jantes TX de chez Performances, ni la taille des pneus en 235/85-16 ne justifient leur emploi, mais elles renforcent fortement le côté ludique de l’engin. Un argument suffisant pour les utiliser.
Le choix des pneus mud est un pari à l’origine assez inhabituel pour un tel voyage. L’idée de départ était de partir avec des General Tyre AT2. De très bons mixtes capables d’égaler les BF Goodrich que l’on voit partout. Dans la pratique, les Matador étendent réellement le champ d’application de l’auto sans trop détériorer ni le confort par le bruit ou les vibrations ni les aptitudes routières. En tout-terrain, ils permettent des franchissements impossibles avec des mixtes et donc un surcroît de sécurité non négligeable surtout en automne sur les pistes de Sibérie. La seule inconnue concerne leur durée de vie. C’est un vrai test grandeur nature qui commence pour eux.
C’est sur le travail des suspensions que Foxy a su montrer son savoir-faire. À partir des pièces du catalogue Outback Import, nous avons réussi à développer un ensemble homogène capable de supporter le poids de l’auto et ses variations de charges en fonction du remplissage des réservoirs et de tous les terrains rencontrés. À l’avant, nous avons enlevé une lame à chacun des paquets de type HD (pour Heavy Duty) de marque King Spring. Preuve que sur les ressorts à lame, il est possible d’adapter le tarage presque à volonté. L’arrière reçoit un paquet OME en HD bien plus dur que les paquets King Spring dont nous avions rajouté une lame lors des nombreux essais. Les amortisseurs OME sont doublés par roue à l’arrière grâce à un kit double amortisseur African Outback. À l’avant, le diamètre des OME n’a pas permis de passer entre le pont et la barre de direction si bien que nous avons retenu une paire d’OME et une paire de Kayaba en Gaz A Just, référence prévue pour un tarage plus dur sur les Rav 4. L’ensemble présente des qualités d’amortissement et de débattement assez inhabituel pour un véhicule de voyage à lames. Que ce soit à faible vitesse, à allure soutenue, sur route, sur piste ou en franchissement, le compromis semble idéal. La pression des pneus que j’adapte en fonction des terrains ajoute la petite touche de confort supplémentaire pour atteindre la perfection. Vraiment, les tests et réglages ont été fastidieux, mais ce travail est payant.
Initialement, le pont arrière aurait dû être remplacé pour bénéficier des disques des KZ à l’arrière. Une modification qui n’a pas été possible faute d’approvisionnement, car la pièce provient du marché d’occasion japonais. L’arrière reste donc en tambour tandis que l’avant reçoit des disques rainurés DBA. Étriers et maître-cylindre sont remplacés par ceux de KZJ pour une surface de freinage et une pression accrues. Attention, si vous tentez cette modification, il faut impérativement changer étrier et maître-cylindre en même temps pour conserver les équivalences de pression. Pour plus de fiabilité et parce que le véhicule est très chargé, le répartiteur de charge est supprimé. Le freinage a donc une légère prépondérance sur l’arrière. Les durits sont remplacées par des modèles type aviation. Ainsi équipé, le freinage supporte mieux l’excédant de poids.
Ce dernier a pour cause les nombreux accessoires et équipements de voyage, mais aussi la grande capacité des réservoirs. Celui d’origine de 90 litres est conservé alors qu’un exemplaire LRA de 95 litres prend place au centre. Son installation n’étant pas compatible avec le kit double amortisseur, il a fallu déplacer un longeron de châssis d’une vingtaine de centimètres. Cher au principe LRA, une pompe déverse son précieux contenu dans le réservoir principal. À l’arrière, un réservoir artisanal fournit 135 litres supplémentaires utiles. Dans son catalogue, LRA arrive à sortir 150 litres de ce volume. Un robinet en T permet de n’avoir que le réservoir utile en charge sur le circuit. Une sécurité de plus en cas de fuite de l’un d’eux. Avec les deux jerricans sur la galerie, l’auto embarque près de 350 litres utiles. Avec une consommation normale, l’autonomie pourrait être fabuleuse, mais malheureusement, l’auto n’a rien d’économique. Ce sont presque vingt litres de gasoil au cent kilomètres qui sont nécessaires pour alimenter le moteur.
Le 3 B d’origine a été complètement reconditionné à neuf avec des pièces de chez Euro4X4parts. Le bloc a été rechemisé et réalésé. Le vilebrequin a été vérifié en métalloscopie. La culasse et les sièges de soupapes ont été réusinés. Pistons, segments, paliers et joints sont neufs. Il n’en fallait pas moins pour revenir à des performances honorables. Dans les faits, si le moteur 3B brille pour sa fiabilité, sa réputation n’a jamais été celle d’un moteur performant. Certes le couple du quatre cylindres de 3431 cm3 permet de passer à peu près partout, mais ses quatre-vingt-dix chevaux n’autorisent pas un agrément de conduite extraordinaire.
L’adoption d’un turbo sur un moteur atmosphérique n’est en général pas une opération que l’on recommande, surtout sur un voyage au long cours. Pourtant, en partant d’un moteur et d’un turbo neuf, en respectant les données de l’accessoiriste concernant les pressions de suralimentation, ce choix ne semble pas déraisonnable. D’autant qu’en préparant le pire à l’avance, il est possible de revenir à la version atmosphérique sans autre préjudice que de revoir les réglages de pompe à injection. Le gain annoncé de quarante chevaux est bien trop alléchant pour le refuser. Le montage s’effectue sans problème et l’installation d’un pot différent était rendue nécessaire par l’adoption du réservoir central. À l’usage, les seuls reproches que je formulerais concernent une consommation qui augmente drastiquement ainsi que la non-correction altimétrique. Dès 1 000 mètres d’altitude, le moteur se met à chauffer. À 3 000 mètres, cela devient critique au point d’avoir à réduire le réglage de pression de suralimentation. En revanche, le gain de couple et de puissance est très sensible et cela facilite plus que grandement les franchissements et le plaisir de conduite.
L’aménagement intérieur, des plus classiques, a été réalisé en trois jours. Plutôt que du bois, un système de malles toutes cadenassables permet un surplus de solidité et de sécurité. Chaque élément est fixé au plancher et avec le suivant. En cas d’accident, un arceau quatre points permet de renforcer la cellule et surtout de servir d’arrêt de charge. Tout a été fait pour faire perdre du temps à un éventuel « visiteur ». Pour éviter toute intrusion, des grilles ont été posées sur les fenêtres et portes arrière. Les portes avant sont équipées d’anneaux qui permettent de les joindre par une chaîne. Il faut alors sortir par l’arrière où une plaque cadenassée empêche d’ouvrir les deux battants. Toutes les malles sont à niveaux et constituent la base du lit. Quatre mousses permettent d’obtenir un couchage de 140X200 cm. Une deuxième variante permet d’aménager un bureau pour travailler.
Les équipements fournissent le confort requis pour un voyage aussi long et varié en amplitude de températures. Le frigo Engel de 45 litres est équipé d’une extension Two Zone qui augmente sensiblement sa contenance pour des produits ne nécessitant pas un froid extrême.
Un chauffage indépendant Eberspaecher D2 à air pulsé génère un surplus de bien-être incroyable. Avec une consommation de gasoil de 0,3 litre à l’heure en pleine puissance, il n’y a pas d’excuse pour l’utiliser dès les premières fraîcheurs. Ses applications sont multiples, car il sert autant à réchauffer l’intérieur de l’auto, sécher du linge, dégeler le compartiment moteur ou pour ceux qui en sont équipés, rendre douillette une tente de toit. Il est placé derrière les sièges à 1,2 mètre de hauteur ce qui lui évite de prendre la tasse lors des passages de gués profonds.
Un kit douche permet de disposer de douches chaudes à volonté. Le principe est très simple, un échangeur eau-eau situé sous le capot utilise le liquide de refroidissement du moteur pour réchauffer l’eau captée par une pompe immergée dans un bidon. Couplé au chauffage Eberspaecher qui dispense un air chaud, j’ai pu prendre des douches alors que la température extérieure ne dépassait pas les trois degrés dans un confort presque acceptable.
L’électricité est un point important dans ce genre de voyage. Trop de véhicules ont péri par les flammes pour avoir branché n’importe comment leurs accessoires. Au-dessus du tableau de bord, une console rassemble tous les branchements, les relais et leur fusible. Deux transformateurs 24/12 de 40 A et 24/220 de1500 watts plus un coupleur-séparateur 24 volts y prennent place. Quatre batteries Optima, deux jaunes et deux rouges, assurent séparément l’alimentation de l’auto et des périphériques. Pour éviter les problèmes de décharges d’une batterie dans l’autre dans les circuits 24 volts, les batteries de démarrage (les rouges selon le marketing d’Optima) sont équipées d’équalizers qui empêchent de dépasser une tension de 13,9 volts par batterie. Les deux batteries jaunes (acceptant une décharge plus profonde) autorisent une autonomie de plusieurs jours sans recharge. Une aubaine pour profiter de bivouacs sympathiques.
L’habitacle reçoit deux baquets Outback Import. Sur d’aussi longues distances, le moelleux de sièges de grosses berlines aurait aussi bien remplacé le surplus de maintien qu’offrent les baquets. Le tableau de bord supporte deux GPS Garmin haut de gamme. Le modèle marine 292 offre un écran couleur de très grande taille et donc une visibilité sans pareille. Son interface est paramétrable à volonté et permet, par exemple, de travailler sur deux cartes différentes. L’autonomie apportée par la taille et les piles de l’autre GPS, un 60 CSX, permet de l’utiliser comme outil d’appoint et surtout lors des randonnées à pied. Sa fonction baromètre apporte une précision sans pareille pour l’altitude avec en plus les courbes de dénivellation sur le parcours. En Mongolie, associé à une bonne carte papier, car la cartographie électronique fait défaut, le GPS est un outil indispensable et diablement efficace. En travaillant essentiellement au cap, il permet de se « perdre intelligemment » en hors-piste et donc de s’ouvrir à des rencontres merveilleuses et toujours authentiques. Faut-il le rappeler ? Le but d’un tel voyage est essentiellement l’ouverture sur les populations rencontrées.
Après les dix mille premiers kilomètres, l’Isbamobile démontre quotidiennement qu’elle est bien née. Les quelques défauts ne sont que des erreurs de jeunesse liées à l’obligation de partir après déjà deux mois de retard dans la préparation. L’adaptation d’un moteur 3B d’une génération antérieure ayant imposé un nombre important de modifications sur sa fixation au châssis et celle de ses périphériques. Un casse-tête auquel personne ne s’attendait. Il faut maintenant espérer que les modifications de dernières minutes tiendront aussi bien que ce qui a été réfléchi de longue date. L’avenir révélera que c’est bien par là que les problèmes mécaniques sont apparus. Rien d’insurmontable cependant. Mais cela, c’est pour la suite du récit de cette aventure. Le mois prochain…
